[CB125T] 強制開閉キャブ化（2021/12/06追記）

どうもバキューム式のキャブは上手に合わせるのが難しい感じがするので、強制開閉タイプのキャブに変更するコトにした。

CB125Tのパーツリストを探索すると、古いモデルにおいては強制開閉式のキャブが使われていたようだ。このうち、6V時代についてはフレームの構造がセンターボーン式のためキャブはそれを避ける方向に取り付けるようになっている。しかし、現在弄っているのはバキューム式になっているもので、これはキャブの部分だけフレームが外側を通るようになっている。そのため、6V時代の部品を持ってきても、おそらく取り付かない可能性が高いと推測する。

ところが、実は12V化して最初期のモデルにも強制開閉式のキャブが使われたモデルが存在する。CB125TD、TFがそれにが該当する。パーツリストを確認すると、マニホールドは大きく二つの部品で構成されているが、キャブ側については6V用も12V用も共通なのに対し、エンジン側は異なる部品番号になっている。

おそらく、このエンジン側の部品の角度が異なっており、フレームを逃げる方向を変えてあるものと思われる。

しかしながら、現状これらの部品はすでに廃番であり、新品はもう出てこない。従って、各種のサイトを当たり、現在確保にあたっている。一応エンジン側については純正中古品らしいものをeBayにて発見したので速攻で発注をかけた。キャブ側については、寸法の一部がハッキリしないものの、ソレっぽい部品が現在でも新品で出るようなので、これも試しにeBayに発注し確保してみるコトにした。

キャブ本体も当然廃番であるが、こちらはヤフオク経由で確保、現在ざっくりOHを終えた。

内部部品の洗浄に関しては、今回は超音波洗浄機を導入してみた。パワーが弱いものなので時間が掛かったが、結構綺麗になる。

新しいパッキンセットも確保し、キャブ本体の組み上げを完了した。本来のパッキンセットの部品番号は「16010-364-770」であるが、当然これは廃番。チョイと探すのに手間取ったが、今は「16010-439-305」で手に入る。購入すると、いくつかの部品番号が統合されており、旧番で20種類以上がこのパッキンセットで対応するコトになっている。そのため、余る部品も結構あって、今回は片側3個ずつ余るコトになった。

あと、スロットルケーブルが刺さる部分のゴムキャップはパッキンセットに入っていない。「16118-166-004」で手に入る。

キャブのパラメータとしてはメインジェット#120、スロージェット#38、ニードル2回転戻しにしておいた。バキュームキャブでパワーフィルタにした場合のメインジェットの上がり具合から考えると、この辺りから試すのが良いかな…と。スロージェットは純正状態のまま。ニードルは濃いめから…って感じで開始するコトにする。。

当然、スロットルケーブルも交換する必要があるが廃番。しかし、いつものNTBにはまだあったので、ソレを発注した。こっちのNTB部番は「AHJ-06-151」であった。

eBayに発注しているマニホールド関係の部品が到着すれば、実際に組めるかどうかの確認から作業が再開する予定。

（2020/03/30追記）

eBayに発注してたマニホールドが到着したので洗浄して確認してみたのだが、なんか妙だ。VMキャブ用と比較すると、角度がおかしい気がする。

試しに、VMキャブ用のマニホールドを置いてみて紙になぞっておき、その通りに今回到着したマニホールドを置いてみると…

あ〜、こりゃダメだ。これ6V用だわ…。

で、他を当たってみると左用だけCMSにあるというので、それを取り寄せてみた。比較してみると…

いずれも右が6V用になる。左は17121-KC1-000なのだが、右はインシュレータ部の径が異なる上に、長い。エンジン側の内径は22mmで共通だが、インシュレータ側はKC1が23mm、6V用が25mmある。

実は強制開閉式キャブにも少なくとも三種類あり、ボディ外形は同じながら内径が異なる。チョークケーブル式のものは小径で、チョークレバーがボディについているタイプの一部に大径のものがあるようだ。

パーツリストを追いかけてみると、6V用マニホールドには二種類あり、KC1用と共通のインシュレータを使用するものとそうでないものがある。とすると、右のこれは17121-399-013だろうと思われる。

また、このコトから17121-399-700はさらに異なる形状であるコトが予想される。基本形状は17121-399-013と同等ながらインシュレータ側の内径が23mmなのだろう。

さて、どうにかして右側のKC1用を探さねば…

（2020/07/15追記）

未だマニホールドは手に入っていないが、ちょっと面白い情報を得たので購入し確認してみた。このタイプのキャブは、なぜかドレンボルトに部品番号が存在しない。PLにもナンバーが振られてないのだが、無くしたりすると厄介やし、錆びてボロボロになってるケースも結構ある。

で、ネットを色々漁ってみたら、なぜかカワサキから同様の部品でているという情報があったので、実際に買ってみた。

なるほど、メッキ違いで形状は同じっぽいな。若干先端のテーパーが違うが、ドレン部分なら大丈夫やろ。袋に印刷された部品番号は「92009-1057」なので、ここにメモしておく。

（2020/08/05追記）

未だ本命のマニホールドは手に入っていないが、いいかげん我慢できなくなったので、一旦別のマニホールドを使ってみることにする…というワケで、手に入れたのがコレ。

これはCM125Tのインマニ。つまり、シングルキャブで一度実装してしまおうと考えた。バキューム式のキャブを使い続けるのも残念な気分になってきたのと、CB125T用の強制開閉ツインキャブは、シングルとしても使えるコトに気が付いたので。スロットルケーブルも、ツイン用の片方をどこかに括って放置してしまえばイケそうやし。先日ガレセで手に入れた6V用のキャブは口径もデカいので、シングルにするならコッチかなってのもあるし。

今ちょうど、同時並行でワンオフマフラーの作業があるので、それが終わって安定したら、コッチをやってみる予定。先行してOリングやスタッドボルト等を発注。はてさて、どうなりますやら…。

（2020/08/12追記）

時間を取って作業していった。まずスロットルケーブルをどうするかやが、本来の二股ケーブルの片方を封印するのでもヨイかなと思ったんだけど、ココでなんかトラブルが発生すると間違いなく致命傷になるので、近似の別のケーブルを探すことにした。色々当たってみると、DAX用のビッグキャブケーブル（キタコ）が良さげなので、とりあえず確保。比較するとこんな感じになる。スロットル側を合わせておくと、アウターがほんの少し短い。

とはいえ、二股は左右に分かれる分長くないといけないので、まぁ大丈夫と判断した。

次に実際にキャブを車体に取り付けた時の雰囲気をあてがって確認してみた。まずツインキャブの時の雰囲気を確認し、シングルキャブだとどうなるのかを見てみた…ん〜いけそうな気がする。

で、実際に現行のキャブを取り外し、インマニから順番に取り付けてみた。スタッドを長いものに交換し、マニホールドを取り付け（この辺から不安発生）、キャブを取り付けてみた。あああああああっ！

アカンやん…。webで他のシングルキャブ化してる作例を確認すると、みんなプレコミさんのマニホールドがついてるみたい…どうもあれ、角度が違うみたいやな。マニホールド取り付けた段階で発生した不安は、「なんかクチが下がってへんか？」だったんやが、見事にビンゴ（泣笑）。

取り急ぎ、プレコミさんに発注…盆休み前やし、いつくるやろ…（号泣）

（2020/08/13追記）

思いの外プレコミさんから素早く到着したので、早速作業することに。

到着した現物はこんな感じ。見た感じ、成形精度から考えてホンダ部品の流用ではなさそうに思う。コレ用に製作されたモンやろなぁ。116って刻印があるんやが、ホンダ車番ではXR75Kってモデルらしく、たぶん関係ないと思う。

で、ガレージで作業してみた。マニホールドは若干バリが残っていたので、まずはそれらをヤスリで落とし、実際に組み付けへ。バリ取っておかんと手ぇ怪我するからね。んで、作業中に気づいた注意点がいくつかある。

CM125T用で確保してあったエンジン側スタッドボルトのうち、上側の2本（90033-399-000 32mm）はプレコミさんのには短い。よく見るとネジ止め部の厚みが5mmぐらい厚い。とりあえず、元のCM125Tマニホールドのキャブ側のもの（92700-06045 45mm）を流用したら、今度は5mmチョイ長い。たぶん、正しい長さは40mm弱ぐらいなのだろう。ま、とりあえずチョイ長いけどそれで固定。

で、逆にエンジン上側の2本をマニホールドのキャブ側へ持っていった。プレコミさん付属の奴よりは5mmぐらい長いので。しかし、これでも実はCM125Tのマニホールドに貼り付いていたインシュレータには短いようだ。ただ、このインシュレータは厚みが15mmもあるので、チョイ無駄な気がする。普通に売ってる5mm程度のものを使用するコトにする。

で、とりあえずキャブを乗せてどう見えるのかをやってみた。

ちょーっと下がり気味だけど、一応クリアしてるな。ただ、当初予定していたエアクリがどうなるのか若干不安になってきた。10mmぐらいバックしてる感じがするのな。この辺はインシュレータ確保の後に詳しく検証しよう。

なお、外したCM125Tのマニホールドを改めて撮影してみるとこんな感じ。

あ〜、微妙っちゃー微妙だけど、目視でもわかるぐらい角度が違うわ…(^_^;)。

（2020/08/16追記）

昨日、webikeに発注していたインシュレータが到着した。これ、φ25mmとして販売されてるVM22キャブ用。で、今回使うのはPD26という6V用キャブ。内径は26mmあるので少し削らないといけない…のやが。

実はこのデカいCM125T用のインシュレータと、購入したVM22用インシュレータって、穴がピッタリ一致するんよね。あれ？っと思ってCM125T用のインシュレータと6V用キャブを当ててみると、純正のクセに段差があるの（爆）。

とりあえず、半丸ヤスリで新しいインシュレータのキャブ側の角だけ落としておいた。

そして本日、朝から取り付け作業を行なった。マニホールドはすでに固定してあるので、インシュレータを挟んでキャブを取り付け、エアフィルタを取り付け、バッテリ関連を全部戻し、タンクをどけてスロットルケーブルを交換。なお、チョークケーブルは後日ツインキャブ化するときにまた使う可能性があるので、車体内に残しておいた。

エアフィルタとバッテリのクリアランスは以前のバキュームキャブと変わらない程度で問題なし。空間的にも余裕があるので、もう少し大きなフィルタを入れても大丈夫かな。オーバルタイプをいれておきたいトコロ。

で、タンク戻して新しいホースをつないで、とりあえずの始動実験。なぜか少し時間が掛かったけど、無事エンジン始動してアイドリングを確認。ここらで暑さに負けて作業終了。スロットルケーブルの遊びが若干デカいので、ソレを調整したら走ってみるか…もう少し涼しい時間帯になったら…。

現在メインジェットは#120を実装中。スロージェットは固定式なので変更不可。マニュアルによれば#38らしい。あとはパイロットとニードルのクリップ変更ぐらいやな。どちらも現在はマニュアル標準の1.25戻しと3段目にしてある。

（2020/08/18追記）

今朝方、ようやく試走に出てみたんやが、さすがに#120はデカすぎたらしくマトモに走れんかった。まぁ、朝方だったのでブリッピングして確かめるワケにもいかんかったからな。

で、夕方涼しくなってからメインジェットを#108まで下げてみた。エンジンはチョークなしで起動し、ブリッピングで7000回転ぐらいまでサクっと回る。まだちょっと重い感じもしなくもないが、これで明日の朝また試走やな。

なお、シングルキャブになった関係でメインジェット関係の作業は左側からやると超楽勝になった。これはいい。

しかし、調整してもまだスロットルケーブルの遊びがでかいなぁ。スロットルそのものを交換すべきか…今度のガレセで探してみよう…来月やけど…。

（2020/08/20追記）

昨日#108で走行してみた結果は「まだ濃い」だったので、昨晩#100まで落とし、今朝方走行試験をしてみた。まだハーフスロットル付近に若干グズる感じがあるものの、特に問題なく普通に走れるコトを確認できたので、メインジェットの調整は一旦終了するコトにする。

サイレンサの消音効果がかなり甘いので、もう少しデカい容量のものに交換する予定があり、今詰めてもまた変わる可能性があるからな。

（2020/08/23追記）

新しいサイレンサーに交換したので、また試走してみた。とりあえず乗る分には#100でなんら問題ないな。油温の上昇も穏やかやし。ただ、まだハーフスロットル付近で少々グズるので、ニードルを上げるか下げるか…ってトコ。あのグズり方はどっちだろう…一度薄くしてみようかと思っているが、逆かもしれんな…チとわからん。

（2020/08/24追記）

本日は来客等があったのであまり作業できていないが、とりあえずニードルクリップを1段上げ（薄くなる方）しておいた。明日の朝、試走に出れるといいな。

（2020/09/06追記）

ニードルクリップの位置はこれで正解のようなので一旦固定しておいた。マフラーにリストリクタを入れたので、メインジェットを#95まで絞る。アイドリングにも問題が出たので、パイロットニードルを標準から1/2締めに変更した。晴れたら試走しよう。

（2020/09/13追記）

リストリクタ方式はイマイチだったので、デルケビックのデカいサイレンサーに交換した。メインジェットを#100まで戻し、パイロットニードルを1/4戻し（標準から1/4締め）に変更して走ってみたところ、少々薄いようだ。次回は#105にしてみよう。

（2020/09/15追記）

#105にして走ってみた…う〜んアクセルが重い(^_^;)。帰宅してプラグ見て納得。

ダメですね（笑）。#102はまだ持ってないなぁ。買うか…。

（2020/09/26追記）

もう手に入らないのではないか…と思えてきてた幻の部品（大げさ）が、なんと無事に手に入った。今回はeBay経由でも無事に到着したよ…。

この項を開始したのは今年の3月なので、そこから半年…強制開閉キャブ化を意識したのはそのさらに前からやけど、少なくとも半年掛かってやっとである。

チと天候不良なので、天気になったら早速取り付け作業を行う予定。

あと、左右を見比べてみると、細かい差異はあるもののやはり面対称の形状になってるようだ。現在、左側は2個余っているので、誰かコレをデータ化して再現したい人がいるなら、1個貸し出しますよ。

（2020/10/22追記）

ちょっと間が空いたけど、久しぶりに作業。到着してたメインジェット交換。メインを#90まで下げ、パイロットを1.5戻しまで開けた。とりあえずブリッピングで問題なさそうだが、開け始めが少し不安やな。走って確認したいが、現在リアサス周りを分解してるので動けない…。

（2020/10/26追記）

リアサスに、とりあえず使えそうな中古を投入できたので、早速試走してみる…これ、なんか変やな。

ガレージに戻ってパイロットの戻し、アイドリング同調、スロットル同調を取り直すも、ナニをやっても左気筒のプラグが真っ黒になる。で、スロットル開けていって5000回転あたりで気がついたが、なんか妙に濁った音がしてる。試走した時もそうで、どうもミスファイヤしてるっぽい音や。

プラグを新品にしても、その音は継続的に発生してる…これはCDIが死んだのかもな。取り急ぎ、安いのをオクで発注してみた。そろそろ死んでもおかしくない時期ではあるし。

あと、近いうちにジェネレータからのCDI電源電圧を確認しておくか。ACで何ボルト出ているのかみておこう。

（2020/10/29追記）

新品のCDIを投入したところ、トルク感は確かにアップしたのだが、依然ミスファイヤっぽい症状は継続していた。

で、ふと思い立って負圧計に使っているシリコンチューブを使って油面を計測してみた…あああ、左の油面が5mm以上高い（爆）。今使っているフロートは完全に樹脂のタイプなので、調整する場所がない。ストックから金具タイプのフロートを出してきて交換、調整してみた。

うん、普通に走れる(^_^;)。どうやら油面が主犯格だったようだ。しかし、ひとっ走りしてプラグを確認すると、両方とも真っ白に…これはもう一度番手を上げなおさないと…#98か#100ぐらいまで上げなおすか。

（2020/10/31追記）

プラグを#98にして走行すると、左はいい感じになるのだが右が依然真っ白のままという状態に。さすがにコレはなんか他のコトを考えざるを得ない。で、一つの仮説を立ててみた。

「左気筒が先に点火する180度クランクでは、右は左の排気の影響を受けて抜けすぎているのではないか？」

「シングルキャブ時に問題がなかったのは、吸気も慣性吸気になってて右が過給気味になっていたのではないか？」

ってな感じである。で、それならばと右気筒のメインジェットのみ#108番にしてみた。さすがにコレは大きすぎるみたいで吹けが悪い。で、102番まで下げてみた…やっぱりまともに吹けないな。

というコトは、この仮説は間違いか？

やれる事がなくなってきたので、ブチキレてキャブ自体の交換を行った。ここまでテストしていたのは6V用のPD26。実はもう1セット、12V用のPD94も持っているので、これに交換した。

セッティングはメインジェット#95、スロージェット#38、パイロット1.5戻し、ニードルクリップ3段目（センター）。バランスも取って走ってみた。

…普通に走れるやんか！（爆）

今までの苦労はドコへやら、普通に12000rpmとかまで吹けあがるし、スロットルの繋がりも悪くない。ちょっとプラグが白かったので、メインジェットは#100にアップし、アイドリングがイマイチだったのでパイロットも2.5戻しまで開いてバランスをとったが、なんら問題がない。

気になって、パーツリストを確認してみた…排気バルブの品番が違う。サービスマニュアルによると、バルブシートのカット用砥石の指定が吸排気とも違う。これ、6Vのヘッドになんか秘密があるんとチャウかなぁ。んで、12VのヘッドでPD26を使うと、流量とか流速的に合わないんとチャウやろか…。まぁ、手元にあるPD26の個体の問題かもしれんが…。

そういうワケで、しばらくPD94で走りこんでみるコトにする。問題なければ、この項は完了やな。

（2020/11/06追記）

アイドリングが徐々に不安定になってきた…というか、そもそもパイロットを2.5戻しなんてのが行き過ぎなので、スロージェットを#38から#40にし、パイロット1戻しにして様子を見てみた。一応真っ当にアイドリングするが、ブリッピングしたあとの全閉時に少しモタつく現象が発生した。これはたぶん濃すぎるよな。

で、外した#38をよーく観察すると…あ”、詰まってやがる（爆）。#38を買いに行かないと…。

（2020/11/10追記）

スロージェット#38の新品を確保し、交換。相変わらずパイロットは2.5戻しなので、次回は2戻しにした上でアイドリング調整をやり直してみるコトにする。

ついでに、フロートを交換した。気になってるコトがあったので。

白いのが新品で、部品番号は「16013-439-921」。本来12V用のPDキャブにはクリップ式のフロートバルブが適用されるのだが、なぜか手に入れた品物には樹脂フロートとソレ用のフロートバルブが入っていた。実はコッチはまだ部品として手に入れるコトが可能なので、前の持ち主がそうしたのだろう。フロートバルブの値段が安いってのもあるし。

形状的には右の写真で見えるように古い方には背の低いリブがあるぐらいで、あとは同じかな。念のためだけど、茶色いのは経年劣化によるもので、要はガソリンの色が染み付いている。元は白だったハズなのよ。

ちなみに、機種コードの439はCB100ってコトらしいが、実際にはCM125Cのキャブ用として使われているので、お察しって感じ。

で、コレをキッチンスケールに載せてみた。1gまでしか計測できないので、どうかなと思ったのだが…

ここまでハッキリ出るとはね(^_^;)。四捨五入の関係があるけど、少なくとも1gは異なっているワケだ。単気筒なら気にならなくても、多気筒だとバラツキの原因になりますわな。ちなみに、茶色のもう一つは8gになりきれない7gであった。

交換したから目に見えてってコトは特にないのだけど、今後の調整時に多少はラクになるのかな…と思える。

（2020/11/11追記）

インナーサイレンサ装着に伴い、メインジェットを絞ると共にあちこち再調整してみた。メインジェットは#95まで下げ、スローは#38のままで、パイロットを3回戻し（！）。アイドリングが上がるので微調整して1500rpmを少し切るぐらいのトコに設定。

なんと、実にいい感じに走れる。しばらく、これで様子を見よう。

（2020/11/19追記）

サイレンサをダンモト＋インナーサイレンサ＋バッフルにし、その上で状態を見ているが、上記のセッティングで全然問題なく走れるようだ。冷間時からの始動にはチョークが必要だが、暖まれば一発で始動できるしアイドリングも超安定している。あとは燃費がどうなるか…

これでこの項も一応完了かな。

（2021/05/23追記）

2021/05/11に交換したサイレンサの影響か、気温と湿度が上がってきた影響か、高回転域で引っかかるような現象が出始めたので、プラグを確認した。案の定真っ黒でメインコスギと判断し、#95から#92に絞った。

試走した感じでは、引っかかりは無くなったように思う。さて、夏になったらどうなるかな…もう一段絞るコトになるのか否か…

（2021/09/05追記）

どうにも吸気音が気になって仕方がないので、エアクリーナーを変更してみた。元のはキジマのコレだったんやが、今回はPMCのコレ。大きな違いとしては、前者は乾式、後者は湿式ってトコかしら。もちろん形状も大幅に違うけど。

なんとかギリで取り付けできた。

で、実際に走ってみるとこれが非常に快適…というか、とても静かになった。もちろん、アクセルを開ければそれなりに大きな音になるが、これまでのように周囲に憚るようなレベルではない。

これで多少は安心して走れるというものだ。

（2021/11/12追記）

ふと思い立って、単キャブに戻してしまいました。冬になってきて微妙にセッティングがズレて来だしたので、ちょっと調整しようと思って色々やっていたのですが、アイドリング調整をするには同期調整も行わなければならず、ちょっと嫌気が(^_^;)。

それに、もし旅先で何かあった場合、旅先まで同調計を持っていくのか？ってコトになってしまうワケで、それはアカンなぁと。安心して旅をするには、こういうトコをできるだけ信頼性の高い仕掛けにしておきたいワケで、そういう意味でもワイヤー連動のツインキャブは問題が多すぎると判断しました。

で、早速以前使ってた単キャブ用のマニホールドとワイヤーを出して来て、既存のキャブとマニホールドを全て撤去し、さらにスタッドを4本とも打ち直し、ワイヤーを入れ替え、以前のように組み上げました。キャブはツインのメイン側を単品で使うという以前と同じやり方。ただし、以前のは口径が少しデカい6V用でしたが、これは若い衆に譲ってしまったので、12V用のもので再実装しました。

セッティングメモとしては