派手なエアクリボックスを除去する以上、当然燃調も変わってくるので、ココではソレ関連の記録をつけていくコトにする。
現時点では、まだバッテリケースが完成していないので、とりあえずゴミ除けも兼ねてパワーフィルタを取り付けただけの状態なんだが、これ、際どいってモンぢゃねぇな（笑）。
選んだのはキジマのパワーフィルタで、φ49mmのもの。キャブ側は実測で50mm程度あったんだけど、実際にハメこむと割と簡単に入る。ただし、エンジン側を一度緩め、軽くキャブ後方を持ち上げてやらないと入らない。その後、全部締め込んでしまえば一応問題はないっぽいんだけどね。
CB125Tのキャブピッチは実測で約64mmしかない。ネットで寸法を調べる限り、そこそこ大きめの形状といえばオーバルテーパーしかなく、オーバルテーパーのベース部分の寸法を見ていくと大半が70mm以上あってそのままでは入らない。今の所、唯一コレだけがスンナリ入るのよな。
オーバルタイプは通常取付口がオフセットしているのだが、今回の場合は取付口を下側に…つまり、パワーフィルター本体は上にオフセットするように取り付ける必要がある。また、バンド固定ネジは取付口の下側にしないと入らない。全くこの辺には余裕がないので要注意やね。
さて、現段階のセッティングはまだノーマルのままなので、メイン#88、スロー#35のまま。さすがにこのままではヤヴァいと思われるので、走り出す前にまずはメインだけ#105にアップする予定。ストックを探してきたところ、#95、#100、#105、#110がそれぞれペアで見つかったので、まずは割と濃い方からって感じかな。
（2019/08/15追記）
エンジン掛かるようになってから、なぜか妙に張り付きの症状（アクセルオフで回転が落ちないどころか、むしろ上がったりする）が見られたのだが、一旦外して確認してみると…スロットルバルブが時々引っかかって落ちてこないコトがあるようだ。これはセッティング以前の問題やな。ピストンバルブの表面のコーティングがかなり剥がれてるトコがあって、どうもソコが簡単に張り付くらしい。
が、当然すでにこの部品は廃番だ。仕方がないので、オクで中国製のピストンバルブを発注。あと、先にメインジェットを#105に交換しておく。どうなるコトやら…
（2019/08/24追記）
いくつかの作業を終えて、やっと落ち着けたので記載。まず中国製のピストンバルブを導入してみた件だが、残念ながら症状の改善はあったものの、完調にはならなかった。写真の左が新品、右が純正のダメな奴。
当該ピストンバルブは、組んでみるとニードルが少し下目にセットされてしまうようで、一番上げ目にしてもまだ元のニードルよりも少し長い。
ちなみに、元のバルブはもうこんなコトになってて、これがシリンダーに貼り付いて見事に引っかかる。これはさすがにもうダメよね。
で、このバルブをキャブに組み込むのだが、ここで面白いコトに気づいた。古い方は持ち上げた状態で落ちてこないのだが、新しい方は下から指で支えてないと落ちてしまう。なるほど、こんなトコにも劣化があったのか。そこそこ柔軟性があったから、大丈夫かなと思ってたんだが…(^_^;)。
で、これを組み上げて動かしてみたんだが、やはり回転が上がったまま落ちてこなくなる現象が解消できなかった。ただ、以前よりは間違いなく落ちてきやすくはなった。
で、ちょっと調整していてあるコトに気づいた。アイドリングがキープできなくなるぐらいにスロットルプーリーの調整ネジを緩めると、まだ少し引っかかるものの、とりあえず落ちてくるようにはなった。しかし、その状態ではアイドリングが維持できず、エンストしやすい。そこでパイロットを調整して落ち着けることが可能か実験したのだが、ここでさらに発見…右のパイロット、ほとんど効いていない。左のパイロットをイジると確かにアイドリングが変化するのだが、右のパイロットを弄ってもほとんど変化しなかった…これってつまり、右のパイロット系のルートにまだ問題があって、実はスローではアイドリングできず、メインで無理矢理アイドリングさせてるのだというコトが推測できた。そりゃ回転落ちなくなるわ。
さすがにこの辺りはキャブボディ側の問題になってくるので、コレを洗浄するには時間がかかり過ぎるから今後の課題とし、キャブそのものを交換する方針に切り替えた。
で、発注したキャブが到着。色々眺めてみるが明らかに色々怪しい（笑）。なお、メインジェットにはケイヒンっぽい刻印と共に「#87」の文字が…そんな設定、見たことないぞ(^_^;)。
（#88なら普通に存在する）
で、コレを実際に単車に取り付けてみた。もう手順は慣れたもの（笑）。なお、今後の作業のためフロートチャンバーの固定ネジだけ六角ボタンボルトに変更してある。
一応、まずはデフォのメインジェットの状態で動かしてみた…あまりに呆気ないほど簡単に起動したで(^_^;)。アイドリングも安定しとるし、スロットルひねれば普通に上がり、戻せば普通に戻る。さすがにメインジェットが小さすぎるのか上はあまり回らなかったが、本当になんの問題もなく普通に使える…。
これには流石に感心したね。実に素晴らしい。よく出来てると思うよ。あとは耐久性やな。
で、一応確認できたトコロでメインジェットを交換すべくフロートチャンバーを下から外そうとしたら、手持ちのドライバビットが入らないコトが発覚（爆）。うん、今日の作業はここまで。あとは工具が来てからにしよう(^_^;)。
（2019/08/31追記）
工具が到着したので、サクっとメインジェットを交換。ペタラチェと六角ビットの組み合わせは最高だな（笑）。とりあえず#105に交換してエンジン始動。うん、チャンと上まで吹き上がる。あとは試走してみるしかないが、ブレーキが終わってないので走り出せないのよな。ま、これでキャブ関係は一旦終了にするか。
（2019/09/19追記）
色々仕上がったので、夕方に試走してみた。7000rpmぐらいから上が吹けてない。おまけにシリンダーの温まり方がおかしい。この匂いはたぶん高温すぎる匂いだ。自宅手前で点火カットして惰性で戻り、ガレージでプラグを確認したら、案の定真っ白（笑）。走ってる最中もトルク感があまりなかったので、やはり薄いのだろう。しかし、手持ちはあと#110しかない。これはこの上を数セット買っておくしかないなぁ。
とりあえず、モノタロウに#115と#120を2個ずつ発注。今日は他のモンも発注してるので、送料はチャラ(^_^;)。
あと、右気筒は完全に真っ白だったのだが、左気筒は半分黒。これは点火カットしたタイミングの問題かもしれないが、一応メモしとこう。
（2019/09/23追記）
イベントに出かけている間にメインジェットが到着したので、早速朝から作業.。まずは#120を取り付けてみた。
試走すると、確かに10000rpmぐらいまで吹け上がるのだが、微妙にレスポンスが遅いのと、アクセルの開け方によってはまた7000rpmあたりでグズるケースがあった。あと、信号待ちしているとアイドリングが徐々に維持できなくなりエンストというシーンが何度か発生した。恐らく、明らかに濃すぎるのだろう。
で、帰宅してプラグの焼け具合を見てみると…あれ？真っ黒になってない(^_^;)。真っ白ではなくどちらかというと少しグレーがかった感じで、焼けとしては悪くない。う〜ん、これはチョイと二次空気吸い込みを疑った方がイイかなぁ。ちょっと後で確認せねば…
（2019/09/23追記2）
さすがにアイドリングがプスンとなるのは困り者なので、とりあえず#115まで下げる。と、同時にちょっと二次空気吸い込みのチェックとして、アイドリング中にパーツクリーナーをインマニ周辺に吹いてみる…ああ、シリンダーヘッドとの継ぎ目に吹いたら一発でダウン。こりゃ吸ってるわ。
というワケで、いそいそとインマニ発注。到着までなんもできんな…
（2019/10/04追記）
昨晩インマニが到着した。到着時はこんな感じ。
ぶっちゃけ、色々酷い（笑）。特に曲がりがキツい左マニの内側には、派手な段差が残されたまま。さすがにこのまま使う気はないので、どこからともなくAC電源のリューターを出してきて、コリコリ。
その結果、とりあえずここまでは削り込んだ。右も気になる角があったので、コリコリコリコリ…
で、今朝方ようやく交換してみた。取り付ける前に、元の純正との比較写真。
早速実際に装着。ついでに、キャブのワイヤーステーを純正に戻した。これでアクセルオフ時の戻りが少しよくなった。
で、実際にエンジン始動してみたんだが、驚きの結果が（笑）。純正マニで#115でもまだ真っ白だったプラグ、一発で真っ黒に(^_^;)。アクセルは思いっきりモタつくし、明らかにゲロ濃い状態。
とっとと止めて、メインジェットを#105まで下げて再始動。うん、今度は悪くない。さっき真っ黒にしたせいでプラグはまだ黒いが、それでも碍子の先端部分は茶色っぽくなってきたので大丈夫そう。
少し近所を試走してみると、明らかに低速域のトルク感が違う。以前よりもずっとパワフルになった。とりあえず、これで今度少し出かけてみるコトにしよう。やっとメインジェットの調整にはいれるで…。
（2019/10/14追記）
とりあえず走ってる範疇では今の所メインジェットの#105は悪くない。しかし、アクセル開度の下の方が微妙に遅れる感じがするので、以前聞いていたスロージェットの交換をしてみる。純正キャブを直してた時に入れてた新品の#35があるので、ソレに入れ替えてみようかという算段。ちなみに、ケイヒンの設定ではこれが一番細いハズ。
で、早速開けて現行のスロージェットを外してみたのだが、ここで大いに驚いた。ケイヒンの設定には存在しないハズの#32がセットされてたのな。ココは純正なら#35なのよ。
以前、どこかのブログで読んだのだが、純正のスローは#35でも濃すぎるのでパワフィルにして中和するってお話があった。しかし、このキャブは少なくも数字上はソレを「公式にも存在しない設定のスロージェットで解決」してるコトになる。
これは興味深いなと思い、手持ちの先の#35に入れ替えてエンジンを始動してみた…なんと、明らかに調子が悪い（爆）。アイドリングが継続できず、明らかにカブってエンストしている。
そういうワケで、面白いコトが確認できたというコトにして、元の#32のスロージェットに戻しておいた。このキャブを設計したトコ、単なるデッドコピー屋ではないってコトやな。恐るべし…。
（2019/10/28追記）
ここしばらくお出かけに使っていたのだが、どうも油温の上がり方がまだ少し早い気がする。また、プラグも微妙に薄めを指してる感じがするので、#105から#108に変更してみた。
とりあえずアイドリングは安定してるな。以前よりも安定した気がするのだが(^_^;)。今日はチと出かけるので、試走はまた後日。さて、どうなるかしら…。
（2019/11/09追記）
＃108で走ってみた結果は結構悪くない感じだったのだけど、パーシャルで走っていても油温が上がり続けるので、もう一つアップして#110にしてみた。
上の方の回転はそろそろ危ない感じなのだけど、油温の上昇はある程度は抑えられた気がする。となると、これは#108にしてニードルクリップを一段下げる（＝濃くなる）べきか？
ニードル弄るのはキャブを外さないとならないので、チと面倒なのだが…(^_^;)。
（2019/12/19追記）
ハイスピードで信号のない道を走ると、かなり油温が上がるコトが判明。さすがに上がりすぎるので、メインジェットを#112に変更した。
パイロットを再調整したのだが、一番回転が上がるのが2回転戻しだった。前の時は1.75回転戻しだったんだが…より濃くなってるなぁ。吹け上がりはソコソコスムーズなので、これで今度試走してみよう。今日は雨なのでお預け。
（2020/01/25追記）
しばらく乗っていたのだが、やはり加速時に結構ボコつくのが気になったのと、高回転域がかなり抑え気味になっているので、再度#110に戻す。その際、パイロットは2回転戻しのままで。
ちょっと試走してみたのだが、寒さのためにあまり油温も上がらず、調子も悪くない…少しまだ加速時にボコつくが…。
となると、これは本格的にオイルクーラー導入を検討せねばならんな…。
（2020/02/14追記）
気温が上昇したせいか、高開度領域でかなりボコつくようになってきたので、メインジェットを#108へ一段絞る。今度走ってみて状況を確認しよう。次回はニードル位置を調整せねばならん気がする…。
（2020/08/20追記）
結局のところ、やはりバキューム式では調整しきれないコトがわかったので、強制開閉式キャブに変更した。そのため、この項はとりあえずココで終了。
